表现超出预期值 深度试驾上汽荣威eRX5

　　综合扭矩达704Nm 体验感受颇深

　　动力总成是eRX5最大的亮点，eRX5目前提供的两款车型，均搭载RX5 20T上的那台1.5TGI直喷增压发动机，最大功率169kW（124Ps）/5600rpm，最大扭矩250Nm/1700-4400rpm，以并联形式，增加了TM电机和ISG电机，其最大功率分别为56kW（76Ps）和30kW（41Ps），扭矩分别为318Nm和150Nm，综合动力参数最高可达到704Nm。与之相匹配的传动系统，为一台2挡EDU电驱变速箱。此外，eRX5还提供了三种驾驶模式选择，分别为运动、舒适与节能。

eRX5搭载了一台1.5TGI直喷增压发动机，以并联形式，增加了TM电机和ISG电机，综合动力参数最高可达到704Nm。

传动方面，eRX5配备一台上汽自主研发的EDU双速电驱变速箱。

由于SSA+平台在开发之初就已经考虑到了新能源车的布局，所以eRX5和RX5的悬挂结构是完全一致的，在安装了电池组后，也只是仅比RX5重了50kg而已。

　　位于江苏南京的万驰国际赛车场内，我们分别对NORMAL（舒适）、ECO（节能）、SPORT（运动）三种模式进行了试驾体验。

在NORMAL模式下，和绝大部分新能源车一样，eRX5的起步发动机不介入，仅依靠电动机驱动车辆。不过在低速行驶松开油门后，能量回收的拖拽感较为明显。

当车速达到60km/h以上或急加速时，发动机就会接管动力输出，同时也会为电池组进行充电。

切换至ECO模式，车辆会默认强制电机驱动车型，直至电量达到使用下限。如不是遇到紧急情况要急加速，发动机基本上都不会工作。

而纯电驱动的巡航里程为60km，在该模式下能量回收强度默认较高，对车辆的拖拽也最为明显，用于市区拥堵路段却非常适合。

按下MODE，运动模式下的eRX5发动机会更积极的介入动能输出，油门的响应速度有了质的提升。704Nm的扭矩爆发，带来了全速段源源不断的加速体验。

更难能可贵的是，它在发动机介入时完全没有带来影响品质感的噪音和振动，而高速的时候，车内的静谧性也要明显比汽油版车型安静不少。

　　紧接着，在封闭的赛道内，我们还深度体验了其0—100km/h加速、100—0km/h刹车以及绕桩。虽然，雨后湿滑的赛道让它的成绩有点下降，但总的来说，依旧保持了同级别较高的水平。

起步的瞬间很平顺，大约1s之后发动机也开始介入，动力会有明显的提升。湿滑的路面上，我们实测的数据为约为8s。

在刹车的体验中，eRX5的刹车表现均匀线性，ABS介入及时，虽然姿态有一些点头现象，但表现令人很放心。我们实测的数据约为40m。

在绕桩的体验中，车辆VSC的介入及时而且并不突兀，车辆也不会由于较大的侧倾产生不安定的滑动，阻尼感也保持均一，因此车身的侧倾速率非常容易预测，让人非常放心。

　　总结：通过短暂的两天接触，荣威eRX5各方面的表现大大超出我的预期，与市面上同价位的主流车型相比较，其并没有明显的短板，反之是超远同级。704Nm的综合最大扭矩、超低的百公里综合油耗、宽敞舒适的乘坐空间、以及各种互联网黑科技等，不仅表明了荣威eRX5有超越同级品质信心，同时也满足了消费者绿色、便利出行的新需求。考虑到国家、地方对于新能源车型的补贴政策，优惠后20万元出头的新车价格，也的确能够解决不少人着急用车的需要。